对消费者来讲，怎么说服消费者购买？难道靠情怀？

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所谓插电混动车型，其实就是有两套驱动系统：燃油驱动系统和电力驱动系统。但考虑到整车质量和成本考虑，电池的容量一般不会很大，目前几款主流的插电混动车型也就在10-15度之间，满电状态下，续航里程一般在50-100公里左右。也就是说，平时出门，如果行驶里程超过100公里，基本上就需要烧油进行驱动了。这样，对于节能减排的初衷还是相违背的。但是考虑到当下纯电动汽车的续航里程确实一个瓶颈，同时，公共充电基础设施还在建设完善当中，充电便利性还存在问题。所以，大面积推广纯电动汽车有一定难度。基于此，增程式车辆诞生了。严格意义上来说，增程式车辆是处于纯电动汽车和插电混动车辆中间的一个产品。即增程式车辆依然是通过电机驱动车辆前进，同时电池容量也可以做到30度左右，确保纯电状态下的行驶里程可以达到200-300公里。同时，在行驶过程中，如果电池容量降低到一定限定值时，就可以触发增程器工作，从而给动力电池进行充电。一般来说，增程式车辆纯电续航里程在200公里左右，满电满油的状态下，基本可以跑800公里左右，以下是理想智造one对外公布的一些参数，供大家参考： 小结：不管是纯电动汽车，还是插电混动车辆，又或者是增程式车辆，国家最终的目的就是一个：推动新能源汽车的普及，达到真正节能减排的目的。不管怎么样，增程式车辆也算是一种新选择吧。希望此文可以回答楼主问题。

插电式混合动力汽车和增程式电动汽车都属于现阶段我国在售新能源汽车。从构造上看，这两种新能源汽车车型有不少共同之处：1.都拥有发动机和电动机，而且都能使用电动机驱动车辆前进，环保节能的效果都不错。2.都可利用外接电源给动力电池充电，而且电池容量都比较大。3.车辆都要使用燃油和电能两种能源。虽然两者具有很大的相似之处，但增程式电动汽车全程都使用电能作为动力源，一直依靠电动机驱动，在电池电量耗尽时，发动机并不直接参与车辆行驶的动力输出，而是带动发电机发电使电动机继续工作；插电式混合动力汽车的电动机和发动机都可让车辆前进，当电池电量耗尽时，发动机启动后，直接作用于车轮，接管电动机成为新的动力源。增程式电动汽车和插电式混合动力汽车作为电动汽车取代燃油车的过渡品，因为有了发动机的参与，都不会产生里程焦虑。照理说，这样两种性质差不多的新能源汽车，只要有一种就行了，为什么在插电式混合动力汽车越来越受到消费者喜爱的时候，要推出增程式电动汽车？我们知道，国家之所以发展新能源汽车，根本目的之一在于节能减排。虽然插电式混合动力汽车和增程式电动汽车都要使用燃油，但增程式电动汽车的发动机不直接驱动车辆，所以可以在一个较佳的工况下运行，而且排量也无需很大，所以节能减排效果更好。更重要的是，由于插电式混合动力汽车属于新能源汽车，可以悬挂绿牌不限行不限号，充当网约车的话，可以增加一倍的运营时间。时间对于网约车主而言，就是金钱。所以，充电网约车的插电式混合动力汽车成了不限行的燃油车，网约车主基本上把它当燃油车使用，这明显背离了插电式混合动力汽车的设计初衷。用增程式电动汽车替代插电式混合动力汽车，在石油消耗上，会比插电式混合动力汽车更少。所以，在有了插电式混合动力汽车的同时，还要推出增程式电动汽车，就是为了更节约石油资源，为了更加节能减排。因为增程式电动汽车是一类电气化程度更高、更加接近纯电动的插电式混合动力汽车。

插电式混动和增程式汽车两者之间还是有很大区别的，插电式混动，有两套独立的系统来供车进行工作，电机可以驱动，同时发动机也可以对车辆来进行驱动，而增程式电动汽车是建立在电动汽车的基础上面，通过发动机也就是增程器给车辆进行充电，用来减轻驾驶员的里程焦虑。虽然插电式混动在续航上面没有太多的这种焦虑的感觉，但是从车辆来看，增程式目前是被划归到纯电动汽车行列的，能够享受到一定的购车补贴，而从汽车投资管理规定的政策上去，插电式混动在政策上面是被定义为汽油车，以后能不能享受到补贴或者相关政策的优惠，在政策上面虽然说没有明确说明， 但是从汽车产业投资上面来说，在生产或制造的过程当中也会有一定的政策风险。回到车辆的本身上面去，增程式它是把电力系统和电池进行优化，同时电池组也不会出现过充或者是过放的情况，相对于插混来说还是有不小的优势的，插电式混合动力汽车虽然是两套系统，但油耗就会高很多，同时车辆在维修的成本上面也会高很多的。在目前环境问题愈发重视的情况下面，车辆也愈发的越来越环保，从用车的成本，或者是省油的成本上面去算的话，增程式还是具备一定优势的。两者之间的技术是不同的，所以这两款车都有它自己存在的目的和它存在的意义。

对于插电式混合动力汽车可以根据路况不同，采取不同的模式进行驱动机制，如果正常在市区通行的话，可以采取纯电模式进行驱动，对于市区的走走停停，纯电模式有着先天的优势，及时在跑长途时也能比传统燃油车节油。但是如果电瓶没有电时，这时候是比较麻烦的，如果相信是必须启动发动机，带动一套电瓶以及电控系统，进行时这时候是比较费油的，再者就是插电式混合动力汽车不可以进行自己充电。 而对于增程混合动力汽车是发动机提供动力作用于发电机，然后由发动机产生的电，输入到电瓶里，通过电瓶里输出的电流作用于电机来驱动车辆，这样的话，可以不用单独的进行充电就可以增加他的续航里程。这直接弥补了插电式混合动力汽车，不能单独充电的弊端，只能说这两种混合动力汽车各有各的好处，只能说他们设计的思路和理念不同。 所以，无论是插电式混合动力汽车，还是油电混合动力汽车，还是增程式混合动力汽车，只是他们各自突出了各自的优点，所以说存在是正常的。

插电混动车的精髓，在要在不同工况下，合理利用内燃机和电动机不同的优势，使得能源的利用效率达到最高。日常通勤时当纯电车开，周末长途也能省下30%的油耗。但这“合理”二字说起来简单，做起来难，二十年来全球汽车工程师绞尽脑汁殚精竭虑，成功推向市场的插电混动构型也是屈指可数。而ONE采用的，是增程式的解决方案。说白了，其宣称700公里的续驶里程，主要是依靠发动机发电来实现的。弱化发动机的存在，将发动机改个名字叫做“增程器”，并不能改变其作为插电混动车，而非纯电动车的本质。

插混和增程，同样烧油行驶，同样利用充电桩给电池充电，对于普通用户来说，大概唯一能感受到的区别就是增程式的纯电续航里程更长，但是对于汽车开发工程师来说，那是两种截然不同种类的车型。如果用一句话来简单概括：增程彻底消灭了变速箱和传动轴，车轮只能由电机驱动，发动机仅用来发电，在不能获得充电桩充电的情况下，可以由发动机来给电池充电，可以理解成纯电动汽车带了一个小型汽油发电机。插混是在传统燃油车基础上，额外增加了一套电驱系统，发动机的动力还是通过变速箱传动轴直接驱动车轮，电力只是辅助，只是在停车等待红灯或者起步等时刻关闭发动机，由电力来驱动。等到汽车上了一定速度才启动内燃机使其工作在高效区，所以通常PHEV的纯电续航里程较短，一般仅有50-100公里，甚至更低。很多人分不清插混和增程的具体区别，但其实，这两者的平台架构完全不同：插混是基于传统燃油车，改造工作量较小，开发相对容易；而增程则是全新开发车型，并且是以纯电动车为基础再叠加内燃机和发电机，显然比纯电更复杂。国内以插电混动（PHEV）为代表的车型有：比亚迪唐、荣威eRX5、WEY P8等等；增程式混动的代表车型国内仅有别克VELITE 5，海外则有著名的Fisker Karma和雪佛兰VOLT。为什么最近国内的自主品牌蜂拥开发插混（PHEV）呢？原因很简单，因为在它们所掌握的传统燃油汽车平台上，这是能够以最快速度、最低成本开发符合国家补贴及享受限牌城市新能源上牌的车型。这也是为什么我们看到采用这类混动方案的车型，往往身后都有一款同平台的传统燃油车型，比如：唐的背后是比亚迪S7荣威eRX5的背后是荣威RX5WEY P8的背后是WEY VV7这些车型有着现成的从发动机到变速箱再到传动系统的平台架构，以及成熟的、经过市场验证的燃油车产品。由于这种插电混动（PHEV）所需要满足的纯电续航里程并不高，所以电池的用量也不大，只需要在车身中腾出一小部分空间就能布置下所需电池。同样的道理，新增的电池重量也不会太大，这就意味着整备质量和最大总质量也不会增加太多。并且由于燃油发动机已经提供了绝大部分动力输出，对电机的功率需求也不会太大，所以即便算上电机所占用的空间重量，整车重量仍然比较容易控制，与传统燃油车型不会有太大质变。这就意味着底盘的硬“点”几乎不用调整。由于整车增加的重量不大，车身轻量化也不用做本质上的改变。所以这是传统车企最热衷的技术解决方案??研发周期短、成本低、技术成熟、能够最快的把产品投放市场，获取政府补贴并占尽新能源优惠政策。但是对于用户来说，与传统燃油车相比，除了动力有明显提升、可以纯电短距离通勤以外，绝大部分行驶体验与一台传统燃油车无异。但是，一点电池亏电、电机不再参与驱动，整车动力性的匮乏感觉会非常明显：比如比亚迪唐，虽然满电状态下可以秒杀马路上大部分车，但如果频繁让电机介入，电池电量很快就会被消耗掉，当电池电量低于设定的临界值时，发动机会强行给电池充电。