其它没觉得有什么，就是后悬架一个扭力梁，一个多连杆，对于汽车不太懂，我这样理解应该没错吧？多连杆都是自动挡x90，价钱也比起手动的贵，莫非是贵的就是多连杆，便宜的就是扭力梁，但是扭力梁质量如何？

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X70的多连杆调校得一般，所以很多人觉得减震不好，所以X90直接来了一款扭力梁……试过X90扭力梁与多连杆过减速带，坐后排其实感觉差不多，在公路上就更差不多了，反而论坛235/18寸的X90过减速带来的缓一些。感觉用这个大轮毂多连杆带来的减震感并不明显，具体可能大家多体验下会更清晰一些

发动机隔音确实不是很理想，但是车外的隔音效果是非常好的！这个你可以去实车体验下的！别人说的再好也是别人的感受！

扭力梁非独立悬挂调教好了不输多连杆独立悬挂，世界上能把扭力梁非独立悬挂，调教跟多连杆独立悬挂一样舒服的也就法国人，例如，标志车基本都是扭力梁非独立悬挂。本人觉得还是扭力梁非独立悬挂抗造些，适合多种路况，适合拉人载货。

谁告诉你们多连杆一定比扭力梁好，很多车用扭力梁是为了节约后排空间让底盘平整，舒适型还得靠底盘调教，参考法系车跟国产车就行了

我们农村的坑，晃不晕你，农村还扭力梁，扭力梁适合铺装路面。我现在开得就是扭力梁的，过个坑车人都晃晕，别人多连杆晃动小多了，既然知道一根棍穿两个轮就知道过坑时的形态了，

当然多连杆悬挂一般情况下驾乘感受是好于拖曳臂悬挂的，不过差别也很小，路况条件不好以及激烈驾驶时可以感受出来。

当时速腾扭力梁出问题的原因是:扭力梁在设计上忽略了非封闭截面纵臂极限受压条件下的过载压杆稳定性问题(在车辆倒车行驶遇到路面障碍冲击时易出现)。同时为达到较高的抗侧倾能力，纵臂横向扭杆连接梁与虚拟轴线位置尺寸接近，进一步加剧了纵臂在不利条件下的压缩稳定性，处于应力集中区域的材料易产生疲劳损伤，在外界偶然作用力下导致断裂事故。这不仅给大众的设计部门以教训，更对国内的汽车结构设计师都上了一堂生动的实训课。另外，扭力梁悬挂结构是轻型乘用车非常经典的结构，如同前桥的麦弗逊结构。但不同的厂家对产品有不同的考量，结构相似但特性可以大不相同。这就好比运动鞋，都大同小异，但不同的鞋子和不同的用户甚至不同的使用条件下都会带来不同的感受。

扭力梁本质属于纵臂，而多连杆本质属于横臂。扭力梁的优势在于后桥整体压缩拉伸时，车轮与地面角度不变，结构简单可靠性高，占用空间小，缺点是横向支撑依赖于纵摆臂铰链轴向支撑，橡胶件老化后，横向支撑初始稳定性不及横臂，两侧车轮连接刚度较大，大幅度跳动两侧几何关系易产生互扰。多连杆的优势在于横向支撑稳定性好，通过结构设计可以改变悬挂在不同行程车轮倾角，即使采用稳定扭簧连接了两侧，但两侧车轮的单独跳动对悬挂几何关系不产生影响。缺点是结构复杂，零部件、铰链、球铰连接副多，可靠性有所影响，同时布置占用空间大，对乘员仓设计不利。