可以单独开启增程模式吗？发动机做发电机，只用电机出力。

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这个没有一定的说法，峰值功率是短时间运行的功率，电机的散热、绝缘、转速等设计只能支持短时间的运行额定功率是可以稳定运行的功率对性能很好的车，峰值功率可以比额定功率大很多，比如110/40，其实还不是110，而是125对不追求性能的车，额定功率和峰值功率差不多，比如E6是86/68，公交车估计差距还小些

很多摩托车，包括单缸的女装摩托……也是类似宝马的这款660cc摩托车，是4冲程发动机4冲程摩托车，在现今，并没有什么需要特别强调之处只不过，这宝马双缸水平对置结构，相对有别致之处

论动力质感，摩托车双缸发动机，当然比奥拓的3缸还要糟糕一些……这个宝马的摩托车发动机，好歹是个电喷发动机，有ecu控制，是使用摩托家族经典连杆驱动式气门，非汽车上的凸轮轴驱动式气门，(凸轮轴结构可以进行精细的正时调节，优化控制，凸轮轴驱动的噪音比连杆类也略低)，摩托车发动机活塞强调短行程，以高转数发挥动力见长，强调短时的爆发力响应速度，并不以热效能见长宝马这个发动机强调紧凑，轻量化，同样0.66升，比日本的3缸k～car的发动机还更紧凑，更轻量，装到增程车上，平时用不到时，累赘与死重更小中国，如果真的具体对增程车的技术参数，做出具体的规定，鼓励增程车成为一支技术路线分支……比如排量上限(提倡效能更佳的自吸小排量3缸)燃料类型(汽油，鼓励兼容高比例酒精混合汽油，天然气……)最低电驱里程(比如以200km为门槛)油箱最大容积(比如最大为12L)b状态油耗水平具备中速快充(在公共充电桩)能力(比如不低于15kw)……等等……

舍弃完整的波箱传动能力后，机电系统出现故障，哪怕是小小的绝缘下降，进入ev自锁保护，车子就趴窝了未来10～20年后，如果新能源汽车技术发展得更加成熟可靠，成本继续降低，甚至大规模地连内燃机都变成免曲轴圆周运动，直接活塞直线运动发电，作为增程动力时，确实可以大举精简机械波箱

变速箱是为了低速，如果电机已经可以低速，且可保持电量，那变速箱就没有意义了，发动机只要留下高速档就行了

immd最多接近现款dm，有变速箱，且前电机整合在变速箱内。我说的是取消变速箱，发动机直接用最高效方式使用（给电池功能或直驱车辆）

内燃机效率低，增程式油耗也不低。啥时候比亚迪重金研发一款阿特金森循环40热效率发动机再说增程式的事吧。目前现款在这个转速下效率只有30左右。

家用车上，波箱作为传输能量的通路，传动成本与综合效益，效能，电池损耗代价，极限环境下的适应性与可靠性波箱依旧有其固有优势……最多会适当简化家用车定位，串联电传玩到太大，玩到定位更高的中大型车上，且要求有比较全面的能力，成本与损耗代价等方面会自讨无趣！比如，单纯依赖串联发电的车子，在严寒地区冬天的热车～等电池温度复苏的烦人，运行中保持均温，做更多的补救与努力，力求缓解严寒期运行失一致性的程度…………锂电池在过于高温酷暑的地区，在过于高温下行进～运行中的增程充放冲击与损耗，也会更加棘手，失一致性也会更加剧