这边高速经常不是很顺畅，大货车多，经典数值是百公里馈6-7度电。也有车友发图百公里馈到11度以上的。

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bsg就是图个相对简单，是个模块化设备…挂在外围，维修更换比较简单！写驱动与控制bsg的程序，把这个模块化的设备整合到蓝牌车，整合到绿牌车也相对简单，又会有过得去的效果！还能协助发动机换挡转数预同步…小小设备，专守了属于自己职责，就是成功！

以这类小身形的小玩意bsg来看，一些额定功率参数指标…报出来，是指，能在冲到接近其最大转数时，有借助此时最大的磁通变量，输出着比较高的电压，在与发热正相关的电流折磨下，最大额定电流乘以此时高转电压，终于撑到了其设计上的最大额定功率，比如类似13～15kw的bsg额定功率此时，bsg自己冲到了近1万5转，发动机也轰到了大概5千转！但这样的状态，并不是bsg自身效能比较高的状态，也不是bsg与发动机适合长时间，久撑下去的实用化的状态！实用化，讲求实效，也就是bsg伴随着发动机冲到实用性的转数2500～3500转之间，bsg自己在7千到1万样子，自己所适合的大概8～10kw级别实用性发电状态，也处于相对效能相对理想的范围内bsg，有限的身形大小，只能容纳有限的线径与匝数，只能容纳有限的线圈极数结构，有限转子直径，磁场设计受限于体积，bsg被迫以高转状态～偏高损耗的工作方式…把这太小坨的太小的小玩意，条件有限，但臆想折腾到一种，群众性认知水平的，自我臆想出来的一种～巨魔幻，爆强巨强状态，是一点意义也没有的！！真的，那是一点，一点意思，都没有的！

没错，我也觉得isg可能更适合两擎车，也可以补足发动机低速扭矩，搭配更少档位干式变速箱，减少制造和维护成本。荣威ei6应该是这个思路，各种减配，卖的价格还和秦差不多，利润可想而知。比亚迪有点费力不讨好。

2020年，最近新发布的最新代次，紧凑级SUV…宋pro插电车，只有一个后主力驱动电机的版本，有bsg电机没有前电机，那就弱化了发电能力，bsg折腾发电，一般也就是实用实效地搞到10kw左右的关口…能平均补电补到这样的平均性的一股能量流，也足够OK，足够强大，足够痛击，击败燃油途观，燃油汉兰达之类的适时四驱了还想更折腾，为了折腾得更好，有实效，就上isg吧！

业界高压混合励磁bsg调定…一般在发动机非在档驱动，在典型的900～1000低转数，发电时…一般在其设计负荷3～4kw时的输出电压一般是110v层次，此时其内部线圈电流大致是20安培的量级…唐dm，折腾到120时速，发动机2300转时，bsg大概传动增速比是3倍…此时的输出电压大概是240v的层次…这么样些的电压，这小身形，这内部有限的空间，有限的线圈线径，不适合折腾到10～20kw量级…而前电机在120市区时，已经是7000多转数，输出电压，超过300v，前电机块头大，空间大，线径也明显粗过bsg，搭配的前电控，功率也足够，强永磁效能更佳…此时，整体效能轻松超越bsg…确切来说，时速超过60时，能获得稳态巡航条件时，前电机做偏大功率发电时，已经可以不亚于bsg

未来趋紧的排放法规与节油节能法规下，家用定位的插电车，都是强调宽泛且高效能的内燃机除非是专门为了强调120以上时速持续飙车乐趣，甚至要长时间飙到超过180时速的车子

是的，比亚迪发动机效率区是比较窄，最高效率大概出现在平路120-140时速功率段，所以我看有的车主发现100巡航只多用了2-3升油就发了10多度电，实际是平路100时速发动机效率大概比最好时低10%，馈电刚好可以让发动机功率达到120-140时速的最优状况，感觉用油没有增加多少，发电却不少。我算了一下确实高速上馈电10几度，再纯电跑，这样循环百公里油耗比满电或者保电行驶省10%-20%，也是刷新了三观

BSG电机在发电，目前新一代的DM技术，都是取消了靠前驱电机来发电了，这种情况下都是发动机带动的BSG电机来发电的